【 シンデレラ・エクスプレス その３ 】

【　シンデレラ・エクスプレス　その３　】

日本国内の長距離の旅客輸送手段は、棲み分けが進みつつあります。具体的には路線延長が進む新幹線、高速道路網の充実で路線が増えた高速バス、LCC参入で存在感を増す国内航空の3者が棲み分けをしています。その一方で在来線の鉄道は、長距離輸送では姿を消しつつあります。新幹線が走らない夜間の時間帯が、在来線長距離列車の生き残る場所だったのですが、夜行列車は姿を消し、そのお客は高速バスに奪われつつあります。　　

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JR自体も、夜は保線作業と貨物列車に割り当てたい・・という思いがあって、在来線の夜行列車には冷淡です。だからその分、JRにとって新幹線が重要なのですが、しかしその頼みの新幹線も夜12時から朝6時まで走れないというのでは、他の交通機関にお客を取られかねません。人々の生活はどんどん夜更かしになり、都市は24時間化が進んでいます。JRだけが、夜更かしをしませんというのでは、取り残されるのです。

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東京駅発の新大阪行きの「のぞみ」の終電は、9時20分発です。　しかし羽田空港に行けば、もっと遅い最終便があります。羽田発関空行の最終便は9時30発です。

私が、航空会社のCMを作るなら、東京駅で、シンデレラ・エクスプレスに乗車した恋人を見送った後、羽田空港で、また別の恋人を見送る・・というCMを作って差別化します。　東京駅のホームで流れるのが山下達郎なら、霧の羽田空港では映画「カサブランカ」で使われたアズタイムゴーズバイを流します。

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では、新幹線の空白の6時間を短縮する方法は無いのか？と考えると、これはあります。今、6時間かけている保線作業の時間を短縮するには、作業にあたる人を増やせばいいのです。単純に、人の数を倍にすれば時間が半分になるという訳ではありませんが、保線作業は人手を増やせば、時間短縮が可能な仕事です。そして今の新幹線には、財務的に余力があり、保線に従事する人の数を増やす事は可能です。

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私なら、保線作業に従事する人を２倍にして、毎日の保線作業時間を半分の3時間にします。そして終電を1時間半遅らせ、始発電車を1時間半早めます。その結果、大阪行きの「のぞみ」の終電の発車時刻を11時頃にして、新大阪駅到着時刻を午前1時30分にできます。　一方新大阪始発の一番電車の発車時刻を午前4時30分にすれば、午前7時に東京駅に到着します。　都内のオフィスには、普段の出勤と同じ時刻に出社できます。東北上越、山陽九州、北陸の各新幹線もそうすることで、旅客の利便性は増すと同時に、新幹線網の輸送能力は10％以上向上し、航空機や高速バスに対して非常に優位にたてます。

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それを実現するには、1日3時間の保線で充分かという検証が必要ですが、そのデータは溜まりつつあります。

世界の高速鉄道をみると、専用線だけでなく在来線を走っている例が多くあります。フランスのTGVも、韓国のKTXも在来線を走ります。　無論、専用線を走る時に比べて速度を落としますが、かなりの高速で走ります。　しかし、専用線と異なり、在来線は夜行列車も走り、毎日一定時間を保線作業に当てることができません。専用線に比べて乏しい保線環境の中で、安全がどこまで担保されているか・・・、フランスや韓国、ドイツ等ではデータに注目する必要があります。

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これまで高速鉄道の先進国であった日本は、外国の高速鉄道にあまり注目してこなかったかも知れません。でも、これからは各国で有益な技術情報を共有するべき時代だと私は思います。

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外国の状況を調査した結果、日本の新幹線でも、保線作業に毎日6時間も割く必要はない・・という結論が、いずれ発表される可能性があります。しかし保線に従事する「車輪の下」の人々が、自ら首を絞めるような結論を出すか？　「車輪の上」の人々に対して譲歩する結論を出すか、かなり微妙です。

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何といっても、保全屋は、何も問題が無くて当たり前、もし少しでもトラブルがあれば、責任を追及される立場です。　飛行機や高速バスとの競争に負けるとなっても保線時間の短縮には抵抗するかも知れません。　しかし何時か、午前1時過ぎの終電が東京駅から新大阪駅に向かって出発するでしょう。　その時の、CMのバックに流れるのは、イルカの「なごり雪」がいいかも知れません。